Быстрый подбор товаров по параметрам
Если поставить рядом топовый кросс-кантрийный велосипед образца 2010–2012 года и современный гоночный велосипед уровня Кубка мира, может показаться, что они относятся к разным дисциплинам. За последние 10–15 лет кросс-кантри пережило одну из самых серьёзных технических революций в истории горного велосипеда. Изменились геометрия, подвеска, колёса, трансмиссия, посадка и даже сама философия проектирования велосипедов. Самое интересное, что большинство этих изменений появились не из-за маркетинга, а стали ответом на реальные изменения трасс и требований к скорости прохождения дистанции.
Сегодня главная задача инженеров — не сделать велосипед максимально лёгким, а обеспечить максимальную среднюю скорость на реальной трассе.
Типичный гоночный XC-велосипед начала 2010-х годов имел следующие характеристики:
колёса 26 дюймов;
угол рулевой колонки 70–73°;
длинный вынос 90–120 мм;
короткий reach;
узкий руль шириной 600–640 мм;
трансмиссию 2×10 или 3×10;
покрышки шириной 1,9–2,1";
ход подвески 80–100 мм.
В те годы главным приоритетом считался минимальный вес. Велосипед проектировался прежде всего для эффективного преодоления подъёмов. Управляемость на спусках и работа на сложном рельефе часто приносились в жертву борьбе за граммы. Современный XC-велосипед строится по совершенно иной логике.
Чтобы понять причины технической эволюции, необходимо посмотреть на современные трассы. Если раньше гонки часто проходили по лесным дорогам и относительно простым тропам, то сегодня трассы уровня Кубка мира включают:
искусственные каменные секции;
высокие дропы;
скоростные спуски;
сложные контруклоны;
технические связки поворотов.
На таких трассах велосипед старой школы просто не позволяет реализовать потенциал гонщика. Поэтому развитие XC пошло по пути увеличения контроля и стабильности без потери эффективности педалирования.
Одним из важнейших изменений стало увеличение reach. Это горизонтальное расстояние от центра каретки до верхней точки рулевой трубы. Если раньше для размера L типичным был reach около 430 мм, то сегодня нормой стали значения 480–500 мм.
Увеличение reach позволило переместить гонщика дальше между колёсами и уменьшить риск перелета через руль при наезде на препятствия.
Одновременно с увеличением reach практически исчезли длинные выносы. Если раньше стандартом были 100–120 мм, то сегодня большинство гоночных XC-велосипедов используют выносы длиной 40–60 мм. На первый взгляд кажется, что это просто изменение посадки, однако причина гораздо глубже.
Первая причина - это компенсация увеличения reach. Таким образом увеличенный reach и укороченный вынос позволяют сохранить необходимую длину посадки.
Вторая причина - уменьшение расстояния между осью рулевой и линией расположения кистей рук на руле позволяет увеличить точность рулежки.
Если раньше типичным значением были 70–71°, то сегодня большинство топовых XC-велосипедов имеют угол рулевой колонки 66–68°. Это одно из самых важных изменений последних лет. Почему более острый угол лучше работает на неровностях? При наезде на препятствие возникает реакция опоры со стороны камня или корня. Когда рулевая колонка расположена более вертикально, большая часть возникающей нагрузки направлена вверх. Колесо фактически пытается поднять весь велосипед вместе с гонщиком. При более остром угле часть нагрузки перераспределяется назад относительно направления движения. Колесо легче перекатывается через препятствие, а не пытается «взобраться» на него.
В результате:
уменьшается ощущение удара;
повышается плавность хода;
улучшается контроль;
возрастает скорость прохождения технических участков.
Одним из наиболее важных параметров современной геометрии является трейл (Trail). Трейл — это расстояние между точкой контакта переднего колеса с поверхностью и точкой пересечения рулевой оси с землёй. Trail зависит от нескольких факторов: угла наклона рулевого стакана, офсета вилки (величины смещения оси колеса относительно оси рулевого стакана), размера колеса. Увеличение трейла стало прямым следствием уменьшения угла рулевой колонки. Что даёт увеличенный трейл?
Чем больше трейл: тем стабильнее переднее колесо сохраняет прямолинейное направление. Цена за это — снижение остроты управления на невысокой скорости, однако выигрыш в стабильности многократно превышает этот недостаток.
Front Center — это расстояние от каретки до оси переднего колеса. За последние годы этот параметр увеличился почти у всех производителей. Типичные значения выросли примерно на 70–100 мм по сравнению с велосипедами начала 2010-х годов. Почему это важно?
Когда передняя ось находится дальше впереди относительно центра масс гонщика:
снижается вероятность перелёта через руль;
улучшается устойчивость при торможении;
велосипед увереннее проходит крупные препятствия.
Если раньше угол подседельной трубы составлял 72–73°, то сегодня нормой стали значения 74–78°. На первый взгляд это кажется странным,
